به گزارش تحریریه، هرم خودروسازی را می توان شامل 3 بخش کلان قطعه سازی، مونتاژ و خودروساز شدن دانست که باید ایجاد مزیت را از قطعه سازی؛ مانند ترکیه؛ آغاز کرد، تا به تدریج بنگاهها توانمند شده و بتوانند گاام های بلندتری در داخل و خارج از کشور بر دارند.

تا دهه 1370 برخی قطعه سازان ایران به شرکت های آلمانی هم صادرات محدود قطعات داشتند، اما به بلوغ نرسانیدن صنعت قطعه سازی و تلاش برای پرش به طراحی پلتفورم به فاجعه هزینه 1 میلیارد دلاری برای طراحی سمند(در نهایت به همان پلتفورم پژو 405 اکتفا شد) و هزینه 250 میلیون دلاری برای صندوق دار کردن مدل 206 پژو(SD) انجامید که به معنای واقعی کلمه هدر دادن منابع بود.  

خروجی چنین سیاستگذاری غلطی این بوده است که صنعت قطعه سازی ایران ضعیف شده و توان تامین نیاز داخل را نیز ندارد و طبیعتا در چنین شرایطی نمی تواند به صادرات بیاندیشد. به عنوان مقایسه، شرکت قطعه سازی کروز؛ تنها ۳۰۰۰ قطعه تولید کرده و کمتر از 14 هزار نفر پرسنل دارد که فروش کل این شرکت تنها به 500 میلیون دلار در سال می رسد که نشان می دهد شرکت کوچکی است، زیرا شرکت های با فروش 1 میلیارد دلار را در سطح بندی بین المللی کوچک می دانند. 

در مقایسه با کوچک بودن شرکت کروز، شرکت آلمانی بوش(Bosch) که در صنایع مختلفی از قطعه سازی اتومبیل تا تولید لوازم خانگی فعالیت می کند توانسته است 395 هزار نیروی انسانی را به کارگیری کند که گاهی تا 410 هزار نفر را نیز(در سال 2018) به کارگیری کرده است. شرکت بوش بیش از 50 میلیارد دلار قطعات خودرو تولید می کند که نشان می دهد اندازه آن 100 برابر شرکت ایرانی است و به زبان ساده می توان گفت صنعت قطعه سازی را باید صنعتی فراموش شده دانست که از آن حمایت کافی نشده است. بگذریم که دو قطعه ساز اصلی کشور یعنی عظام و کروز در 2 سال اخیر محاکمه نیز شده اند!

در صورتی که صنعت خودرو کشور در مدار درست قرار گیرد که بتواند قطعه سازی را توجیه کند و سردرگمی کنونی خاتمه یابد، می توان برای 10 سال آینده به داشتن شرکت هایی نه در اندازه بوش آلمان، بلکه در اندازه ای که بتواند نیاز داخل را پاسخگو باشد؛ به خصوص در حوزه قطعات با فناوری بالا؛ امیدوار بود که شواهدی از این خوش بینی وجود ندارد و نیازمند سیاستگذاری فوری دولت سیزدهم است که کارشناسان از 6 ماه پیش تاکنون در انتظار اعلام برنامه های آن هستند. 

پایان/